Любимыe япoнцaми в прoшлoм (сeйчaс этo ушлo ввиду трeбoвaний к бeзoпaснoсти пeшexoдoв) зeркaлa нa крыльяx имeют oпрeдeлeнный смысл. Кoгдa смoтришь в тaкoe зeркaлo, в мeньшeй стeпeни мeняeтся фoкусирoвкa глaзa, быстрee прoисxoдит вoзврaт внимaния нa oбстaнoвку пo курсу движeния и сужaeтся слeпaя зoнa – в oтличиe oт зeркaлa в углу пeрeднeй двeри. Нa этoй Daihatsu Mira зeркaльныe элeмeнты, рaзумeeтся, рeгулируются вручную – либo путeм мнoгoкрaтнoгo прыгaнья из-зa руля к кaпoту и oбрaтнo, либo с пoмoщью нaпaрникa.
Лючoк бeнзoбaкa – сo штaтным зaмкoм, oткрывaeмым с пoмoщью ключa зaжигaния, чтo oчeнь удoбнo.
В чeм-тo «япoнчик» пoинтeрeснee своего советского клона, а в чем-то – наоборот. Например, у Mira удобные полноценные ручки дверей, тогда как у Оки – жуткий эрзац-прихват за кромку двери с кнопкой для большого пальца. При этом у первого поколения Mira убогонькие жестяные бамперы, узенькие и примитивные, в духе 70-х, тогда как у Оки – полноценные отформованные пластиковые накладки бамперов, аутентичные и ни откуда не заимствованные, придающие кузову законченность, цельность и относительную современность. Впрочем, все это – не слишком принципиальные мелочи, и близкородственная связь автомобилей очевидна и неоспорима.
Вот чего Ока лишена – так это шикарных распашных форточек для пассажиров заднего сиденья, как у Mira! Вероятно, у нас не решились ради микролитражки с ограниченным спросом разрабатывать и запускать в производство специфический кольцевой уплотнитель стекла с интегрированной эластичной полосой для обеспечения герметичности. А ничего аналогичного-готовенького в советском автопроме тогда не существовало, и типовые резинометаллические ленты уплотнителей дверей для этой цели не подходили…
Внутри
Как и в большинстве субкомпактных машинок, внутри Daihatsu Mira очень уютно. Теплая бежевая отделка дверных карт (как и у Оки – простейший плоский оргалит, обтянутый винилом) и аналогичный по цвету пластик торпедо, миниатюрные, но вполне эргономичные и рационально расположенные органы управления – автомобиль проектировался с любовью, и это видно.
Простейшая приборная панель «а-ля мотоцикл» оформлена в овальный кожух и смотрится весьма аккуратно и самобытно. А сигнальные лампы вынесены в отдельный блок посередине торпедо. Заимствованная у вазовской «копейки» приборка Оки, конечно, проигрывает «мировской»…
Заднее сиденье имеет вертикальную спинку и практически полностью лишено пространства для ног пассажиров.
Багажник, в котором уют создает трогательный домашний половичок уже явно не японского происхождения, более просторен, чем заднее сиденье. Погрузочная высота великовата, поскольку снизу под полом подвешена запаска. И все равно это более правильное решение, чем запаска Оки под капотом, представляющая дополнительную опасность при лобовом ударе.
Говоря же об интерьере и комфорте Mira, имеет смысл вспомнить слова конструктора Оки Юрия Верещагина:
«Куоре» был автомобилем очень уж утилитарным, чисто технологичным, и мы в своих поисках зачастую вынуждены были приходить к тем же самым решениям. Однако зарубежным дизайнерам мы не подражали, а непременно старались внести что-то своё…
Звучит, конечно, дипломатично, но на деле Ока внутри получилась куда в большей степени утилитарной, нежели Cuore/Mira. Еще более примитивное торпедо и инородная чужая приборная панель с трясущейся на кочках стрелкой спидометра, кнопочный переключатель печки вместо нормального поворотного, отсутствие переключателя рециркуляции в системе вентиляции, отсутствие штатной музыки, один передний «дворник» вместо двух… И это не все – мелочей такого плана можно найти еще немало.
Железо
В целом Daihatsu Mira по конструкции очень проста и ремонтопригодна – собственно, как и Ока, во многом копирующая ее по железу. Двухцилиндровый поперечно расположенный атмосферный двигатель AB30 рабочим объемом 547 кубиков питается от карбюратора, выдает 31 лошадиную силу и агрегатирован с ручной 4-ступенчатой коробкой передач, передающей момент на переднюю ось. Передняя подвеска – Макферсон, задняя – простая П-образная балка на пружинах. Привод сцепления – тросовый, рулевое управление – реечное, без усилителя.
Тормоза ранних Mira L55 лишены вакуумного усилителя. Да, собственно, под капотом вы не найдете не только «вакуумника», но и главного тормозного цилиндра – он установлен на моторном щите со стороны салона, будучи направленным штоком по ходу движения (его хорошо видно на фото ниже).
Исполнительные механизмы по кругу – барабанной конструкции, но с интересными цилиндрами – с интегрированными механизмами ручной подводки. Сами по себе барабанные тормоза на передней оси с учетом массы и мощности не уступают дисковым по эффективности (без учета склонности к перегреву из-за затрудненного отвода тепла, разумеется), но требуют регулярной ручной регулировки. Автоматический подвод колодок дает возможность ездить, но не позволяет тормозам быть максимально эффективными. Поэтому ответственному водителю приходится частенько снимать колеса и через отверстие в барабане (снимать барабан не нужно) крутить плоской отверткой зубчатый барабанчик-трещотку, добиваясь момента начала легкого сопротивления ручному проворачиванию ступицы.
Двигатель Mira, как и у Оки, имеет уравновешивающие балансирные валы, приводимые в движение от коленвала и работающие в противофазе с ним для снижения вибрации. Однако моторы семейства «AB» уже изначально разрабатывались как двухцилиндровые агрегаты малой мощности, о чем свидетельствуют пропорциональные по размерам узлы – крошечная помпа, крошечный генератор, стартер с габаритами, как у баночки газировки, и так далее. А вот мотор нашей Оки делался «по вторичному принципу» – разработки с нуля не велось, ибо, как известно, «рубился пополам» четырехцилиндровый агрегат от ВАЗ-2108. В плане взаимозаменяемости и доступности запчастей такой вариант, наверное, был оптимальнее для условий СССР, но в целом это, что называется, «лоукост-инжиниринг»… Избыточно производительная "девяточная" помпа часто держала мотор Оки недогретым зимой, избыточно тяжелым был "девяточный" генератор, избыточно мощным — стартер, аналогичный по киловаттам стартеру четырехцилиндрового мотора ВАЗов, и это не полный список нюансов.
С другой стороны, с точки зрения тормозов Ока смотрится намного выигрышнее японца. На отечественном автомобиле применен полноценный вакуумный усилитель, ограничитель давления в цилиндрах барабанов задней оси и дисковые передние механизмы, причем даже не заимствованные, а оригинальные, с маленькими невентилируемыми дисками.
В движении
Первый миф, который нужно сразу развенчать – это заблуждение о катастрофической тесноте кей-каров. От тех же стереотипов, к слову, страдала и Ока, безудержно вышучиваемая юмористами, сроду на ней не ездившими. Да, места на заднем диване – исключительно детские, причем для детей лишь небольшого возраста. Но два передних кресла, несмотря на, мягко говоря, простоватость их профиля, — вполне полноценные. Я со своей массой под 120 кило разместился вполне терпимо, причем в куртке. Да, роскошной такую посадку не назовешь, и я вряд ли был бы счастлив отправиться на этом автомобильчике в длительный вояж, но для повседневных поездок по городу Mira – совершенно годный автомобиль!
Еще один небольшой нюанс, который трудно передать на фото. А именно – руль, плоскость которого слегка повернута в сторону двери! С непривычки возникает «инстинкт велосипедиста» — хочется зажать рулевую колонку коленями и загнуть баранку, чтобы та встала ровно. Правда, если не обращать на эту особенность слишком большого внимания, то быстро про нее забываешь. Причины подобного явления остались непонятыми, но есть гипотеза. Не исключено, что производитель решил в элементарной машине сэкономить на полноценных карданных крестовинках в рулевом валу, использовав простейшие резиновые эластичные муфты – одну или две… И их диапазона эластичности немного не хватило для прямого положения.
В движении же Mira — как игрушка! Руль даже без усилителя напоминает обо всех стереотипных речевых оборотах про “вращение одним пальцем”, как будто ему все же что-то помогает. Эрзац-тормоза без “вакуумника” предсказуемы и обеспечивают вполне безопасное и прогнозируемое замедление полутонного автомобиля. Юркая машинка оптимистичной солнечной окраски создает у водителя кайфовое ощущение легкости движения. Да, динамика у тридцатисильного моторчика отсутствует как таковая, даже несмотря на легчайший кузов, но тесноватый салон и двери толщиной с пару слоев упаковочного гофрокартона, которые отделяют тебя от окружающего пространства, всерьез усиливают восприятие скорости, умножая ее на два. И вот уже кажется, что ты юркая оса, несущаяся через хаотичное городское пространство там, где все остальные застревают, тормозят и тупят… А 1,4 метра ширины и 3,2 метра длины Mira буквально провоцируют на нестандартные маневры там, где на “полноразмерной” машине ход закрыт или сильно ограничен.
История модели
Daihatsu Mira, появившись в 1980 году, в немалой степени предопределила дальнейший успех компании Daihatsu как автоконцерна, став одним из самых удачных кей-каров на японском рынке и вырвавшись за его пределы. Автомобиль был известен на разных рынках и в разных версиях как Daihatsu Cuore, Charade, Domino, Handivan и под рядом иных имен. Несмотря на крошечные размеры и утилитарность, машина предлагалась в трех- и пятидверных вариантах, а также в кузове пикап и многочисленных версиях грузовых, пассажирских и грузопассажирских фургонов. Были доступны модификации с передним и даже полным приводом, с атмосферными и с турбированными двигателями. Первая генерация выпускалась с 1980 года по 1985. В дальнейшем сменилось семь поколений – модель живет и поныне.
«Колеса» благодарят Игоря Рейцмана, руководителя музея японских автомобилей «Buckets Empire», за помощь в подготовке материала.
