Стeклoпoдъeмники у мaшины ручныe – и этo прoстo oсoбeннoсть кoмплeктaции: в дoрoгиx вeрсияx были дoступны элeктричeскиe! Зaдниe стeклa oпускaются/пoднимaются нe вeртикaльнo, a «вeeрoм»:
Ну a тeпeрь сaмoe интeрeснoe – мexaнизм пoдъeмa/oпускaния крыши! Oн элeктричeский, упрaвляeмый с кнoпки, и пoлнoстью испрaвный, нeсмoтря нa бoлee чeм пoлувeкoвoй вoзрaст мaшины!
Oднaкo для eзды с oткрытым вeрxoм кoe-кaкиe мeрoприятия придeтся всe жe прoдeлaть вручную. A имeннo – зaкрыть oтсeк для xрaнeния тeнтa с рычaгaми пoслe eгo oпускaния спeциaльным чexлoм нa мнoгoчислeнныx зaщeлкивaющиxся пистонах.
Внутри
Внутри – алое море: красного цвета в салоне едва ли не больше, чем снаружи. Его лишь самую малость оттеняют серые тканевые вставки на виниловых сиденьях и немножко серебристого металла на приборной панели. Однако это уже относительно современный стайлинг, а как салон выглядел в оригинале – сказать сложно… С точки зрения материалов, впрочем, выглядел он точно так же – сплошной окрашенный металл повсюду, лишь кое-где прикрытый кожзамом.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Функций и органов управления – не больше, чем в какой-нибудь хорошо знакомой в наших палестинах Волге ГАЗ-24. Из приборов – спидометр, указатель температуры и уровня топлива, из кнопок и рычажков – рукоять трехступенчатой коробки на руле, панель управления отопителем и переключатель головного света. Радиоприемник – уже новодельный, с цифровым дисплеем настройки, интегрированным в традиционный для Импалы дизайн.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Железо
Создается ощущение, что под капотом столько свободного места, что влезет еще один двигатель, если постараться. Притом, что мотор – не маленький, а классический карбюраторный смолл-блок V8 4,6 литра, 290 сил! Просто пространство под капотом такое же огромное, как и вся машина… Двигатель этой модификации Impala именовался Turbo Fire, однако был классическим атмосферником. Слово «Turbo» в названии – маркетинговая игра, отсылка к разгару эры реактивной авиации, считавшейся пиком прогресса того времени.
Коробка передач – Powerglide, автоматическая, гидротрансформаторная… двухступенчатая. Такая трансмиссия использовалась на многих заднеприводных Шевроле с 1950 и аж до конца 70-х. Это очень простая и чрезвычайно надежная коробка в чугунном корпусе, переваривающая огромный крутящий момент и до сих пор востребованная у любителей дрэг-рейсинга. Знаменитый австралийский гонщик Роберт Кампизи разгонял свой мегазаряженный Ford Mustang с этой коробкой передач до почти 420 км/ч за шесть секунд!
Интересно, что на этой Impala – дисковые тормоза по кругу и вакуумный их усилитель! Спереди они шли штатно, а сзади – доустанавливались дилерскими автосалонами, как опция. При том, что на многих моделях Шевроле одноконтурная система, отсутствие вакуумника и барабаны по кругу были нормой и десять лет спустя… Еще из элементов комфорта в наличии гидроусилитель руля, был и кондиционер – но по причине неисправности все его элементы временно демонтированы.
В движении
Для владельца любой современной машины Impala может показаться не слишком удобной. Не имеющий регулировок руль с огромным тонким ободом, сиденья с минимумом регулировок, с короткими спинками без намека на анатомичность… Места за рулем хватает, но его, к слову, не так много, как может показаться в такой огромной «барже» – кресла не получается отодвигать слишком уж сильно назад, чтобы не потеснить пассажиров второго ряда. Ведь сзади тоже ограничено пространство из-за отсека между салоном и багажником, занятого складной крышей.
Тем не менее, покрутившись, можно найти положение для комфортной езды на дальние расстояния, ведь машина с огромной колесной базой и массой великолепно держит дорогу: 120 км/ч по шоссе – ее оптимальная скорость, на которой эта «лодка» практически не реагирует на колейность и ветер. Преодоление неровностей на городских скоростях – как у танка: не всякого «лежачего полицейского» удастся заметить! Тяга двигателя – даже избыточная. Педаль больше половины нажимать вообще не приходится, поскольку сорвать колеса задней оси в шлиф легко даже на второй передаче в режиме «D», без принудительного включения «L»…
Маневры – да, тут, конечно, не все радужно: 250-килограммовый двигатель впереди, огромный свес кормы за пределами колесной базы сзади – все это не способствует точности управления. Реакции запаздывают, руль слабо и невнятно сопротивляется, кузов избыточно кренится. Зато тормоза – без каких-либо нареканий! Своевременно обслуженная и полностью исправная тормозная система 62-летней Импалы позволяет левой педали быть не менее адекватной, чем на большинстве современных крупных авто сопоставимыми габаритами и массой.
История модели
Несмотря на то, что «импала» – это название вида некрупной африканской антилопы, Chevrolet Impala всегда был чрезвычайно габаритным автомобилем, первое десятилетие выпуска занимая почетное место самой дорогой и роскошной модели в обойме компании.
Для американского (и не только) автопрома весьма характерна путаница, когда имена комплектаций становятся названиями моделей и наоборот – так случилось и с Импалой, которая в 1958-м появилась, как роскошный вариант Chevrolet Bel Air, но в 1959 году получила модельную самостоятельность.
Машина всю свою историю базировалась на GM B platform – на ней с 1926 по 1996 год строились огромные заднеприводные рамные седаны, универсалы и купе с моторами V8 объемом от 4 до 7 литров. К первому поколению Импалы принято относить модель 1958 года. Ко второму – машины, выпускавшиеся с 1959 по 1961 год. Это были самые фантасмагорические Импалы с точки зрения дизайна – плавники, ребра, жабры, море хрома, гигантские изогнутые стекла, в том числе и панорамные – машины выглядели невероятно даже для своей эпохи взрывного развития американского автопрома! Пусть вас не смущает короткий срок жизни поколений – от года до трех лет – в то время это было нормой: конкурентная гонка не позволяла почивать на лаврах ни одного лишнего сезона.
Третье поколение выпускалось с 1961 по 1964 годы и, по традиции американского автопрома тех лет, автомобили 61, 62, 64 и 64 годов были совершенно непохожи друг на друга. Количество совершенно разных внешне Импал увеличивал богатый кузовной ряд, включавший в себя двух- и четырёхдверный хардтопы, четырёхдверные седан и универсал, кабриолет и купе.
Тем не менее в третьей генерации дизайн планомерно менялся на более спокойный, нарочито выступающих нефункциональных элементов экстерьера становилось все меньше. По «железу» же Импалы оставались весьма примитивными машинами, на X-образной раме, рессорной подвеске, с рулевым валом-«ломом», в большинстве комплектаций лишенные вакуумных усилителей тормозов, ГУР, кондиционеров и т. п.
Четвертое поколение – 1965-1970 год. Дизайн Impala стал типичным для «масл-каров» того времени. По технической части машины существенно продвинулись, получив полностью пружинную подвеску, 4-ступенчатую АКП, дисковые тормоза во всех комплектациях, травмобезопасные рулевое управление и отделку салона. Моторы по-прежнему оставались могучими V8 – вплоть до 425-сильных семилитровых.
Пятое поколение – это 1971-1976 годы. Годы, ставшие весьма неудачными для всех тяжелых рамных фуллсайз-седанов, не исключая Импалу, «благодаря» нефтяному кризису. Продажи модели упали чуть ли не в десять раз. Существенных изменений дизайна в пятой генерации не отмечалось, исчезли кузова кабриолет и двухдверный хардтоп, а покупатели отметили резкое падение качества сборки и материалов…
Последствия топливного дефицита привели к тому, что шестое поколение Импалы сделали короче, уже и легче. Дизайн поскучнел, но зато удалось восстановить спрос за счет появления немыслимых прежде «малолитражных» моторов – 3,8-литровых V6… Выпускалось шестое поколение с 1977 по 1985 годы, постепенно переходя из сегмента автомобилей для граждан в сегмент автомобилей для госслужб и такси. Затем модель исчезла с рынка почти на десять лет, чтобы вернуться в 1994-м. Впрочем, возрожденная в 7-м поколении Импала ничего особенно интересного собой не представляла – это была, по сути, «приспортивленная» версия кузова тогдашнего Chevrolet Capris с заниженной и более жесткой подвеской, более мощным мотором, а также дифференциалом повышенного трения в заднем мосту.
Собственно, в 1996 году история Импалы как полноразмерного рамного седана прекратилась. В дальнейшем имя модели продолжало использоваться, но уже на среднеразмерных современных платформах GM с передним и полным приводом, несущим кузовом и самым невыразительным обликом.
За предоставленный для тест-драйва экземпляр редакция благодарит автомобильный музей «М.О.С.Т».
