Мeжду тeм, пo сooбщeниям нaшиx сoбeсeдникoв в GAC, пoслe эффeктнoгo «выступлeния» мaрки нa Мoскoвскoм мeждунaрoднoм aвтoсaлoнe 2018 гoдa прeдстaвитeли рoссийскиx зaвoдoв сaми пoтянулись к китaйцaм. В числe прoчиx и чуть ли в пeрвыx рядax якoбы был ГAЗ. Нa нaш зaпрoс прeсс-службa ГAЗa дaлa лaкoничный кoммeнтaрий: «Дaннaя инфoрмaция нe сooтвeтствуeт дeйствитeльнoсти». Впрoчeм, в Рoссии сeйчaс прoизвoдствeнныx aвтoсбoрoчныx мoщнoстeй в избыткe, и нaчaть сбoрку нe сoстaвляeт трудa. Бoлee тoгo, нa пятки нaшим зaвoдaм нaступaют и кaзaxский «Сaрыaркa Aвтoпрoм», гдe пo пoлнoму циклу изгoтaвливaют мoдeли срaзу нeскoлькиx брeндoв, и бeлoрусский «Юнисoн», кoтoрый сeйчaс вooбщe ничeгo нe сoбирaeт: oтвёртoчный выпуск мaшинoкoмплeктoв Zotye Coupa и T600 прeкрaщён в нaчaлe гoдa, a свaркa и окраска кузовов так и не налажена.
Он чьих будет?
После непродолжительного тест-драйва китайские коллеги поинтересовались у моего товарища, на какой автомобиль более всего похож наш GAC GS8 – на японский или на европейский? Ни секунды не думая, он ответил: на американский. А я добавил: десятилетней давности. Впрочем, на самом деле, GAC – это типичный современный китайский автомобиль с конкурентной (и очень привлекательной) внешностью, чрезвычайно простой по конструкции и, как и все «китайцы», слишком тяжёлый. В технических данных, которые нам раздали после пресс-конференции, предварявшей тест-драйв, фигурирует диапазон снаряженной массы от 1870 до 1990 кг, притом, что в ОТТС указана другая цифра: 1945 кг у переднеприводной 7-местной версии и 2065 – у 4WD.
Это много – близко к полноразмерным SUV, например, VW Touareg. Однако, сравним с переднеприводными 7-местными одноклассниками: Kia Sorento Prime – от 1800 кг, Peugeot 5008 – от 1505 до 1615 кг. Skoda Kodiaq – и вовсе от 1469 кг, правда, у «5-ти мест», но даже если мы добавим две «сидушки», полтонны они не «осилят». И опять же, как и все «китайцы», GAC GS8, несмотря на внушительные размеры, не в состоянии тянуть прицеп: не предусмотрено.
Вполне может быть, что именно из-за солидной массы наше движение на полноприводной версии GAC GS8 даже на асфальте сопровождалось запахом горелых фрикционов: не выдерживала муфта от Borg Warner. Правда, шли мы с частыми разгонами и торможениями, иногда — по лёгкому, но размякшему бездорожью. Муфта здесь – самой простой конструкции с электромагнитом в качестве исполнительного механизма, для управления которым (в том числе) предусмотрена шайба выбора режимов с теми же пиктограммами, что и у Land Rover в его системе Terrain Response. Если автомобиль движется с постоянной скоростью, то при установленной базовой программе фрикцион разомкнут, то есть, в этот момент GAC GS8 – переднеприводный. Диски сжимаются при интенсивном разгоне «педаль в пол», а вот на поворот руля они не реагируют – также как, скажем, у скромной маленькой Hyundai Creta. Правда, фрикцион можно заблокировать принудительно, воспользовавшись шайбой. Никаких указаний на картинках китайцы для ориентации водителя не предусмотрели, но методом перебора режимов можно понять, какой в итоге нужен: на щитке приборов, точнее, на цифераблате тахометра в полноприводных версиях изображена оранжевая схема трансмиссии. Так вот, когда водитель активирует режим, предусматривающий блокировку муфты, на этой схеме условный карданный вал помечается крестиком.
К слову, ни сам карданный вал, ни приводные валы к задним колёсам не отключаются при размыкании дисков муфты подобно тому, как это организовано у современных SUV. Всё это вместе с высокой массой и 6-ступенчатой гидромеханической коробкой Aisin (модель TF-83SC), которую японцы (со слов китайцев) почему-то поставляют на сборочное предприятие в Гуанчжоу не с завода в Поднебесной, а из Японии, даёт высокий расход бензина. Забавная вещь: за время нашего скоротечного теста, когда в машине нас находилось пятеро (пятого усаживали на третий ряд), бортовой компьютер никогда не показывал цифру выше 19,9 л/100 км. Когда начиналось движение по свободному шоссе со скоростями 80-90 км/ч, аппетит падал до 15-16 литров. А когда мы вставали в тягучую пробку перед желездорожным переездом, а то и перемещались рывками, он снова упирался в эту планку «без малого 20 л».
Слабая сила
Четырехцилиндровый турбомотор модели 4B20M1 – вроде как собственного производства, но, конечно, не без комплектующих зарубежных фирм. Электромагнитные форсунки с одним отверстием для впрыска бензина установлены в «голове» перед впускными клапанами. Турбина – простенькая, однопоточная. Китайцы спроектировали крыльчатку небольшой, с маленьким моментом инерции, чтобы она быстрее раскручивалась на низах. Очевидно, это добавило уверенности мотору при разгоне машины, но динамика набора скорости быстро иссякает. Итого, на 1991 «кубик» рабочего объёма приходится 190 «лошадок» (на китайском рынке – 201, у нас двигатель втиснули в относительно комфортную налоговую нишу) и 300 Нм, которые якобы достигаются в диапазоне от 1750 до 4000 об/мин. Честно скажу: эта тяга совершенно не чувствуется. Можно класть педаль на пол – машина разгоняется нехотя и по динамике, по крайней мере, по ощущениям, отстаёт от всех конкурентов. Несущественно добавляет резвости и спортивный режим коробки: коленвал крутится долго, стрелка у красной зоны не держится, а при сбросе газа быстро падает почти к холостым.
Маневрирование при наборе скорости однозначно указывает: машина эта создана для спокойной и размеренной езды. Хотя несущий кузов и привычная поперечная компоновка силового агрегата вкупе с полным приводом вроде бы уже приучили нас к тому, что даже среднеразмерные кроссоверы могут быть и проворными, и вертлявыми, и прыткими. Увы, это всё не про GAC GS8. Возможности по торможению передачами практически отсутствуют, хотя к рулю прикладываются прекрасные, правда, чуть коротковатые лепестки, функцию которых дублирует кнопка на левом торце селектора АКП. Завершая фрагмент впечатлений о силовом агрегате, уточним: согласно ещё одной китайской традиции, дизельного мотора для этой машины не предусмотрено, что однозначно и очень сильно сокращает круг потенциальных покупателей.
Двойственное впечатление производит подвеска: она неважно отрабатывает лежачих полицейских, передавая удары в салон. При этом на ухабистой грунтовке практически нет пробоев и раскачки, хотя энергоёмкости подвеске, конечно, недостаёт. Зато сиденья никоим образом не ограничивают комфорт, хотя чувствуется, что китайцы проектировали их, скорее, под себя. Во-первых, для машины такого размера подушка кажется несколько коротковатой, хотя это и не критично. А вот высокорослому водителю, предпочитающему «правильную» вертикальную посадку, будет непросто: скорее всего придётся откинуть спинку сильнее привычного, поскольку даже максимально перемещенное назад и опущенное вниз сиденье все равно не решает проблему с недостатком места.
Комфортные бонусы
Вероятно, это коснётся лишь действительно высоких людей ростом от 185-190 см, которым, к слову нелегко будет закладывать вещи в багажник. Один наш коллега ростом как раз 185 см упёрся головой в открытую пятую дверь. В целом же переднее кресло выполнено на очень высоком уровне. Может быть, немного недостаёт продольной регулировки поясничного подпора, но профиль спинки и подушки, геометрия боковых секций, положение подголовника и плотность верхнего слоя набивки позволят проехать за рулём не одну сотню километров. Во втором ряду, пожалуй, просторнее всего, что же касается третьего, доступ туда несколько ограничен из-за узкого диапазона продольного перемещения секций «дивана» второго ряда. Кроме того, высота верхней части подушки на «галёрке» относительно приподнятого пола – всего около 18-19 см, поэтому колени будут размещаться непривычно высоко. Здесь не так удобно, как, скажем, в Ford Explorer, однако, по меркам среднеразмерных SUV, комфорт – на высоком уровне.
Наряду с объективными недостатками у автомобиля масса преимуществ: скажем, салон прекрасно собран, детали плотно прилегают друг к другу, пластик в верхней части панели – мягкий, хотя и не такой, как в «европейцах». Остаётся надеяться, что со временем под обшивкой не поселятся «сверчки», а планки с покрытием «под хром» и «под серебро» не облезут. Никаких эргономических претензий по мультимедийной системе или по панели приборов нет, все лаконично и читаемо, хотя, наверное, не слишком современно (особенно это касается оформления центрального экрана). К слову, отличный аналоговый щиток приборов получат только первые российские покупатели GS8: на родине после недавнего рестайлинга его уже заменил электронный.
1 / 11
2 / 11
3 / 11
4 / 11
5 / 11
6 / 11
7 / 11
8 / 11
9 / 11
10 / 11
11 / 11
В отличие от многих соплеменников, GAC GS8 демонстрирует замечательные результаты по краш-тестам в местном China NCAP. При ударе о жёсткий барьер с полным перекрытием GS8 получил рейтинг в 91%, при ударе о деформируемое препятствие с 40-процентным перекрытием со стороны водителя – 93%. Имитация бокового столкновения с машиной и вовсе не выявила изъянов в конструкции (100%), а испытания передних кресел на возможные травмы шеи показывают 89-процентную защиту.
Обслуживать у дилера машину нужно каждые 10 000 километров – здесь китайцы берут пример с Тойоты, и хотя интервал оптимальный, нашему безответственному потребителю наверняка покажется избыточным. Что касается коробки, то совершенно официально масло в ней меняется каждые 60 тысяч км, так что есть шанс, что проживёт она долго. А вот однорядная цепь ГРМ, по прикидкам производителя, должна отработать весь срок службы автомобиля без замены, что представляется несколько сомнительным. Впрочем, будем надеяться, что она не вытянется и не порвётся.
Напоследок обратимся к цифрам по китайскому рынку, где, как мы уже сказали, GS8 продаётся хуже всех прочих моделей кроссоверной линейки GAC, исключая GS7, которая отличается от «старшего брата» только отсутствием третьего ряда сидений. С января по октябрь включительно в Китае было продано 23 840 единиц GS8. В лидерах – компактный кроссовер GS4, второе поколение которого было представлено осенью (впервые для GAC – на модульной платформе). Дилеры продали 80 672 штуки GS4 первой генерации, за ним с результатом 61 837 единиц идёт компактный GS3, а замыкает тройку лидеров среднеразмерный GS5 (41 776 штук). GS3 и GS5 составят компанию GS8 уже в следующем году, более того, к ним прибавится ещё и полноразмерный вэн GM8, по платформенной части родственный GS8. В России его будут продавать под именем GN8, и бороться с ним за аудиторию будет Toyota Alphard.
Вернемся к вопросу о смысле появления на рынке России самого дорогого и плохо продаваемого кроссовера в Китае. Автопроизводитель объясняет своё решение просто: в цене большого автомобиля доля утилизационного сбора будет наименее заметной. Да, логично, но ведь продавать тот же GS3 будет, скорее всего, не слишком выгодно, ведь в его цене доля утильсбора будет уже весьма ощутимой. Между тем, с новым GS8 китайцы планируют в первую очередь отладить все бизнес-процессы. Модели GAC помимо Китая продаются уже в 24 странах, но Россия станет первым рынком, где GAC открывает официальное заграничное представительство.
Что касается перспектив GS8, то на первых порах его популярность будет определять цена, а затем – скорость доставки запчастей и качество дилеров. Оправдаются ли ожидания китайцев в отношении российского рынка, мы узнаем уже ближайшей весной: если график вывода новинок не будет нарушен, значит, всё идёт по плану…
